Átmeneti időszakot élnek meg a traktorgyártók, hiszen legkésőbb 2020. január 1-ig szerelhetnek be a jelenlegi európai emissziós normáknak megfelelő motorokat az erőgépeikbe. Utána már az új Stage V előírásokat kell követniük, amelyek minden korábbinál szigorúbbak.
Az eddigi intézkedések látványos eredményt hoztak, hiszen az első sztenderdek (bő másfél évtizeddel ezelőtti) életbe léptetése óta a dízel erőforrások 95%-kal tisztábbak lettek. Szakértők szerint - ha beválnak az újabb szigorítások - az Európai Bizottság akár el is tekinthet egy későbbi, Stage VI norma bevezetésétől, tehát a Stage V sztenderd lehet a legutolsó.
A nem közúti használatú járművek dízelmotorjaira vonatkozó európai emissziós előírások a huszadik század legvégén jelentek meg: a Stage I-es normát 1999-ben, a Stage II-est pedig - a motor teljesítményétől függően - 2001 és 2004 között vezették be. Az egyre szigorúbb szabványok sora ezután is folytatódott, a Stage III/IV regulákat 2004-ben fogadta el az Európai Parlament, bár a Stage III-ast fokozatosan 2006 és 2013 között, a Stage IV-est pedig 2014-ben léptették életbe. Ezek természetesen csak az új járművekre és berendezésekre vonatkoztak, a már használatban lévő gépek cseremotorjainak azoknak az előírásoknak kellett megfelelniük, amelyek a lecserélendő motor piacra dobásakor életben voltak.
Az európai Stage V szabályozás tervezetét 2014-ben nyújtották be, a véglegesítésére pedig 2016 szeptemberében került sor. A technikai részletek még nem ismertek teljesen, annyi viszont bizonyos, hogy a részecske-kibocsátási határértéket a pillanatnyi 25 mg/kWh helyett 15 mg/kWh-ban szabja meg. 2019-től az 56 kW (76 LE) alatti és 130 kW (176 LE) fölötti teljesítményű motorokra vonatkozik majd az előírás, míg 2020-tól az 56-130 kW közötti teljesítménytartományba eső erőforrásokra. Megnő a dízel részecskeszűrők (DPF) szerepe, a 37 kW (50 LE) teljesítményhatár alatti motoroknál pedig első ízben kell majd közös nyomócsöves (Common Rail) befecskendezést és kipufogógáz-utókezelést alkalmazni a megfelelő végeredmény érdekében. Alighanem az eddigieknél is elterjedtebbé válik az SCR (szelektív katalitikus reakció) rendszer, vagyis az AdBlue adalék használata.
Az európai szigorítások az Egyesült Államokban és Japánban is mindig arra ösztönözték a szakhatóságokat, hogy ők is harmonizálják a károsanyag-kibocsátásra vonatkozó szabályzásokat, hiszen a náluk gyártott termékek csak így jelenhettek meg kontinensünk piacain. A Stage I/II határértékei még csak részben voltak összehangolva az amerikai szabványokkal, de a Stage III/IV sztenderdek lényegében teljes egészében megfeleltek az amerikai Tier 3 és Tier 4 előírásainak.
Éppen ezért érdekes, hogy az USA most késlekedni látszik, hiszen az Amerikai Környezetvédelmi Hivatal (EPA) egyelőre nem tűzte napirendre a Tier 5 előírások megfogalmazását és bevezetését. Akár az is előfordulhat, hogy a gyártóknak 2019 után kétféle változatban kell előállítaniuk az összes mezőgazdasági gépüket: az egyiket az amerikai, a másikat az európai piac számára. A John Deere, Case/New Holland és más tengerentúli gigavállalatok alapvető érdeke tehát, hogy ezen a téren is bekövetkezzen a harmonizáció.
